Suzuki DR350SE

Allgemeines:
Alltagstauglich, nicht zu schwer, mit leicht zu schaltendem Sechsganggetriebe und drehfreudigem Motor, so präsentierte sich die Suzuki DR 350 von 1990 bis 1999 dem Publikum.
Der freundliche Leistungseinsatz lässt stressfreien Einsatz im Gelände zu und nicht nur Einsteiger dürften ihren Spass an der kleinen DR haben.
Das Fahrwerk reicht zum Endurowandern und für gelegentliche Ausflüge auf die Crosspiste aus, sodenn man nicht extreme Sprünge einlegen möchte.

Versionen und Unterschiede der SE-Jahrgänge:
Die DR 350 SE Versionen bis einschließlich 1995 verwenden das gleiche ruckgedämpfte Kettenrad wie die S-Versionen. Ab 1996 kommt bei den SE-Versionen ein anderes nicht ruckgedämpftes Kettenrad und eine auf 15/43 geänderte Übersetzung zum Einsatz. Es wird ein neuer, schwererer Endschalldämpfer mit etwas weniger “Biss” verbaut. Es gibt einen Endschalter an der Drosselklappe – der Zündzeitpunkt wird bei etwa 50 km/h und Vollast im 2. und 3. Gang zurückgeregelt. Der kleinere Anlasser hingegen bringt einen echten Vorteil: Im Gegensatz zum älteren Modell ist hier genügend Platz für einen Mikuni TM-36 Vergaser.

Modifikationen meiner 96er DR 350 SE:
Nachdem ich meine 95er im Frühjahr 2003 für die 250er GasGas verkauft hatte, kehrte ich doch recht schnell “reumütig” zu der kleinen Dreckschleuder zurück. Die explosionsartige Leistungsabgabe des Sportzweitakters machte es mir im Gelände denn doch zu schwer. Im Sommer stieß ich dann auf ein Angebot, das ich unmöglich ablehnen konnte ;-). Eine 96er SE mit original 2700 km, vom Vorbesitzer bereits folgendermassen umgebaut:
– Öhlins Federbein
– White Power Gabelfedern
– Luftfilterkasten aufgesägt
– Mikuni TM-36 Flachschiebervergaser mit Beschleunigerpumpe
– CRD Leistungskrümmer
– Rombo Racingauspuff
– Pro-Taper oversized Lenker
– neuer Kettensatz mit offroadtauglicher Übersetzung
– neue Pirelli MT 18 mit Reifenhaltern
…und das Ganze für 2600 Euro – ein Schnäppchen! Ich habe dann noch ein paar Sachen geändert – teils auch nur aus optischen Gründen, da für mich klar war, dass ich dieses Motorrad für längere Zeit behalten werde. Und dann soll sie mir natürlich auch gefallen! Also:
– TwinAir Luftfilter, der K&N flog raus
– Ölthermometer
– Faltenbälge gegen Neoprenschützer getauscht
– Acerbis Klappspiegel
– GPS-Halter von RAM
– Polisport RMX 50 Lampenmaske mit e-Zeichen und Bilux-Fassung. Tip zum Umrüsten: Es gibt
mittlerweile H4-Birnen mit Bilux-Fassung, die eine erheblich bessere Lichtausbeute und Haltbarkeit bieten.
– Maier MX Rear Fender
– UFO Heck mit e-Zeichen
– Rahmenprotektoren von Polysport
– ovale Miniblinker von Polo
– Sitzbankbezug und Tankdecal von DMP Covers (DMP verkauft auf ebay USA)
– Technosel 03 Dekor von der Suzuki RM250
– Aufkleber mit dem alten DR-Logo angefertigt und angebracht.

Fazit: Betrachtet man ausschließlich die technischen Umbauten, handelt es sich um ein komplett anderes Motorrad. Dies bestätigte sich auch sofort nach den ersten Offroadeinsätzen. Das Öhlinsfederbein steckt auf zerbombten Pisten wesentlich mehr weg, die progressiven Gabelfedern sprechen sensibler an und gehen nicht so schnell auf Block. Die Leistungsentfaltung ist eine Pracht: Die DR schiebt auf einmal richtig an, jede Bewegung am Gasgriff wird spontan in ordentlich Vortrieb umgesetzt. Wo bei einer Serien-DR irgendwann nix mehr kommt, dreht meine 96er frei im hohen Drehzahlbereich aus. Es ist wirklich erstaunlich, wieviel Potential in einer DR350 steckt, wenn man es mit den geeigneten Umbauten freilegt!

Rombo DB-KillerAchja, den Rombo habe ich mit einem selbstgebauten DB-Killer wohngebietstauglich gemacht, da bekanntlich nicht alle die Vorliebe für einen satten Viertaktsound teilen. Allzulange Strecken sollte man mit einem solchen Aufsatz allerdings nicht fahren, da sonst eine Überhitzung der Auslassventile droht.

 

 

13.09.2003- das bei Hells gekaufte Heck (Art.-Nr. HE-140285) erwies sich als zu steil und wurde recht schnell vom Hinterreifen “aufgefressen”. Ich habe jetzt ein Sportheck von Hebo verbaut, erhältlich bei GasGas-Online. Vorteile: Flacher Winkel, Leuchte mit integriertem Rückstrahler und e-Zeichen und alle Bauteile sind einzeln erhältlich.

13.09.2003 – Anbau von geschlossenen Polisport-Hebelschützern. Supertrapp EAR mit e-Zeichen von der Baghira auf die DR transplantiert – dafür musste dann leider der Rombo dran glauben (war eh zu laut). Passt perfekt: Rombo-Rohr auf den dicken CRD-Krümmer und dann das nochmals dickere Supertrapp-Rohr auf das Rombo-Rohr. Ergebnis: Dumpfer, nicht zu lauter Sound, dreht mit 7 Scheiben immer noch frei aus. Einzig der Antritt beim Gasaufreissen ist nicht mehr so direkt.

19.09.2003 – Einbau eines Kickstarters – siehe extra Seite!

kralle-halter02.10.2003 – Da die rechte Fussrechte nach einem Umfaller komplett verzogen war, montierte ich die breiteren IMS-Fussrasten, die gerade bei Götz im Angebot waren (Art. 14561 – 28,90 € anstatt 49,90 €). Mitbestellt hatte ich auch einen MC-Kupplungshebelhalter von Wirtz (Art. 54203 – 12,90 €) für DR/RM. Besonderheit des Halters: Ohne die lästige Spiegelaufnahme und innen mit einem Plastikstreifen versehen, so dass er sich bei Bodenkontakt verdreht und nicht starr abbricht.

01.05.2003 – Heckumbau auf KTM LC4 Heckkotflügel (bis Bj. 98)
Der Maier MX Kotflügel zieht sich im Gegensatz zum alten LC4-Kotflügel hinten etwas runter. Das hat zu Folge, dass selbst die Racing-Kotflügelendstücke (flacher Winkel) bei starkem Einfedern auf der Cross Strecke vom Reifen aufgefressen werden. Den Umbau habe ich wie folgt durchgeführt:
Ich habe den alten original DR-Kotflügel hinter den letzten Befestigungsschrauben quer durchgesägt und den LC4-Koti dann darauf verschraubt. Vorher musste der LC4-Koti natürlich so zurechtgeschnitten
werden, dass er sauber unter der Sitzbank verschwindet. Da jetzt ne Menge Schrauben im Koti sitzen, habe ich um die zu verdecken, mit denen eine Hecktasche befestigt. Dann habe ich noch das hintere Ende des Kotis zurechtgeschnitten, um es der schmalen Form des GasGas-Endstückes anzupassen.

LC4-Kotflügel

LC4-Kotflügel

Schön zu erkennen die Heckhilfsstrebe aus einem alten Regalträger und die übereinandergeschobenen Kotflügel.

22.07.2004 – Gabelumbau auf Kawasaki KX250 Upside Down Gabel – siehe extra Seite!

Im Zuge des Fahrwerkumbaus habe ich auch gleich 8 mm längere Umlenkhebel (Kuoba-Links) in Verbindung mit einer härteren Feder (7,6 kg/mm) eingebaut. Durch die korrigierte Progression der Federbeinanlenkung wird das DR-typische Springen des Hinterrades mit damit verbundenem seitlichem Ausbrechen wirkungsvoll unterbunden. An dieser Stelle ein Dankeschön an Philip Herzog , von dem die detaillierte Beschreibung stammt! Das an sich schon erstklassige Öhlins-Federbein arbeitet nun noch sauberer und effektiver – im Heck herrscht jetzt schlicht und ergreifend Ruhe.

2005 wurde die KX-Gabel durch eine Marzocchi Magnum Gabel aus einer HQV TE610 ersetzt – siehe extra Seite

Hier noch ein paar DR-Bilder: